ഒരു തുരങ്കത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് ഈ ലക്കം ചൂണ്ടുവിരലെന്ന് പറഞ്ഞല്ലോ. കാഴ്ചക്ക് ഇത്തിരി വരള്ച്ചയൊക്കെ തോന്നിയേക്കാം. എന്നാലും 30 മാസം കൊണ്ട് പൂര്ത്തിയാക്കേണ്ട വെറും മുപ്പത് കിലോമീറ്റര് ദൂരം റോഡ് 120 മാസം കൊണ്ടും പൂര്ത്തിയാക്കാതെ ജനങ്ങളെ പരിഹസിക്കുന്ന ദേശീയ പാത അതോറിറ്റിയെക്കുറിച്ച് പറയാതെ ഒരു നിവൃത്തിയുമില്ല.
എന്തുകൊണ്ടാണ് ഈ തുരങ്കത്തിന്റെ പണി തീരാതെ പോയതെന്നും സ്തംഭിച്ചുപോയതെന്നുമറിയണമെങ്കില് ഈ പാതക്ക് വേണ്ടിയുളള ആലോചനകളെക്കുറിച്ചും കാരണങ്ങളെക്കുറിച്ചും കൂടി അറിയണം. കേരളം കൗതുകത്തോടെയും അതിനപ്പുറം പ്രതീക്ഷയോടെയും കാത്തിരുന്ന ഒരു പാതയാണ് കുതിരാനിലെ തുരങ്കപാതയും അതുള്പെടുന്ന ദേശീയപാതയുടെ മണ്ണുത്തി മുതല് വടക്കഞ്ചേരി വരെയുളള മുപ്പത് കിലോമീറ്റര് ദൂരവും. കേരളത്തില് മറ്റിടങ്ങളില് നാല് വരിപ്പാതയെങ്കില് ഇവിടെ അത് ആറ് വരിപ്പാതയാണ്.
ഒരുപക്ഷെ, കേരളത്തിലേറ്റവും കൂടുതല് ഗതാഗതക്കുരുക്കനുഭവപ്പെടുന്ന മേഖലയാണ് മണ്ണുത്തി മുതല് വടക്കഞ്ചേരി വരെയുളള ദേശീയപാതയിലെ കുതിരാന് വളവും കയറ്റവും ഇറക്കവും.
കുതിരാന് പാതയില് റോഡ് തകര്ന്നുപോകാത്ത മണിക്കൂറുകളോളം ഗതാഗതം നിശ്ചലമാകാത്ത മഴക്കാലങ്ങളില്ല. ചുമ്മാതെ ഇഴഞ്ഞുനീങ്ങുന്ന ഗതാഗതം എന്ന് പോലും പറയാനാവില്ല. മണിക്കൂറുകള് നീളുന്ന ഗതാഗതസ്തംഭനമാണ് ഉണ്ടാകാറ്. മണ്ണിടിച്ചില് കൂടെ ഉണ്ടായാല് കുരുക്ക് ദിവസങ്ങള് നീളും.
സമാന്തരമായി മറ്റ് സാധ്യതകളില്ലാത്ത, വഴി മുറിഞ്ഞു പോയാല് അറുപത് കിലോമീറ്റര് ദൂരം സഞ്ചരിക്കേണ്ടുന്ന വഴികള് വേറെയുണ്ടോയെന്നറിയില്ല. ഉണ്ടെങ്കിലും അപൂര്വമായിരിക്കും.
വാസ്തവത്തില് വനത്തിലൂടെയാണ് ദേശീയപാത കുതിരാന് കടന്ന് പോകുന്നത്. അപൂര്വമായ ജൈവവൈവിധ്യം നിലനില്ക്കുന്ന ഇടം. മൃഗങ്ങളുടെ സ്വാഭാവികസഞ്ചാരപഥം തടസപ്പെടുത്തിയാണ് കുതിരാനിലെ റോഡ്. അതും സാധാരണവനപാതകള് പോലെയല്ല. താങ്ങല് ശേഷിയുടെ 120 ലധികം മടങ്ങ് ഗതാഗതം നടക്കുന്ന റോഡ്. കുതിരാനില് മലതുരന്ന് തുരങ്കമെന്ന ആശയത്തിലേക്കെത്താന് അതും ഒരു കാരണമാണ്.
അതെ, വന്യജീവികള്ക്ക് അവരുടെ സ്വാഭാവിക ആവാസവ്യവസ്ഥയും സഞ്ചാരസ്വാതന്ത്ര്യവും മടക്കിനല്കുക എന്ന വലിയ ലക്ഷ്യം കൂടിയുണ്ടായിരുന്നു കുതിരാന് പാതക്ക്. ആ ലക്ഷ്യമാണ് ദേശീയപാത അതോറിറ്റി ചുമ്മാ ലാഘവത്തോടെ കണ്ട് ജനങ്ങളോടൊപ്പം മൃഗങ്ങളെയും പ്രകൃതിയെയും കൂടി പരിഹസിക്കുന്നത്.
ഇത്രയും വലിയ ലക്ഷ്യത്തോടെ വിഭാവനം ചെയ്ത തുരങ്കത്തിന്റെ നിര്മാണത്തിലാണ് കഴിഞ്ഞ വര്ഷം ഓഗസ്റ്റ് പതിനെട്ടിന് ശേഷം യാതൊരു തരത്തിലുളള നിര്മാണപ്രവര്ത്തനവും നടക്കാത്തത്. അതെന്തുകൊണ്ടാണെന്ന് വിശദമായി പരിശോധിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.
സ്ഥലമേറ്റെടുക്കാനുളള കാലതാമസമാണ് കേരളത്തില് ദേശീയപാതയുടെ വികസനത്തിന് തടസം നില്ക്കുന്നതെന്ന് ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയും അതിന്റെ ചുമതലക്കാരും ആവര്ത്തിച്ച് കുറ്റപ്പെടുത്താറുണ്ട്. പാത നിര്മാണത്തിലെ അമാന്തത്തിന് ന്യായം പറയാറുണ്ട്. ചില മേഖലകളില് യാഥാര്ഥ്യത്തിന്റെ ചെറുഘടകങ്ങളുണ്ടാകാമെങ്കിലും സംഗതി വേറെയാണ്. അതിനേറ്റവും വലിയ ഉദാഹരണമാണ് പത്ത് വര്ഷം കൊണ്ട് പണി തീര്ക്കാതെ ആളുകളെ വിഡ്ഢികളാക്കുന്ന മണ്ണുത്തി മുതല് വടക്കുഞ്ചേരി വരെയുളള ദേശീയപാതയുടെ ഭാഗം. പണിയുപേക്ഷിക്കപ്പെട്ട കുതിരാന് തുരങ്കം.
കുതിരാന് മല വളഞ്ഞു കയറാന് മൂന്ന് കിലോമീറ്റര് വേണ്ടയിടത്താണ് ഒരു കിലോമീറ്റര് താഴെ ദൂരത്തില് തുരങ്കമെന്ന ആശയമുണ്ടായത്.
ദേശീയപാതയുടെ മണ്ണുത്തി മുതല് വടക്കഞ്ചേരി വരെയുളള ഭാഗത്തെ ആറ് വരിപ്പാതയുടെ ആലോചന തുടങ്ങി തീരുമാനമുണ്ടായത് 2004 ലാണ്. ആലോചിച്ചുറച്ച് ഇപ്പോള് വര്ഷം പതിനഞ്ച് പിന്നിട്ടിരിക്കുന്നു. 2005 ല് സര്വേ തുടങ്ങി. 2006 മുതല് 2008 വരെ ചുങ്കപ്പാതകള് കേരളത്തില് വേണ്ടെന്ന വി എസ് സര്ക്കാരിന്റെ തീരുമാനത്തെത്തുടര്ന്ന് ഒരു നടപടിയുമുണ്ടായില്ല. നല്ല തീരുമാനമായിരുന്നു. ചുങ്കപ്പാതക്ക് പകരമെന്തെന്ന കാര്യത്തിലും കൂടി എന്തെങ്കിലും ഐഡിയ വേണമായിരുന്നുവെന്നേയുളളൂ. അതുണ്ടായില്ല.
2009 ല് ന്യായവിലയില്ലാതെ സ്ഥലമേറ്റെടുക്കുന്നതിനെതിരെ ജനങ്ങള് തൃശൂര് ജില്ലയില് പ്രക്ഷോഭം തുടങ്ങി. ജനങ്ങളുടെ കുറ്റമല്ല. 2004 ലെ വിലക്ക് 2009 ല് സ്ഥലമേറ്റെടുക്കാന് നടത്തിയ ജനാധിപത്യവിരുദ്ധ നടപടികള് സമരം ക്ഷണിച്ചുവരുത്തുകയായിരുന്നു.
ഒടുവില് 2013 മെയ് 31 ന് ദേശീയപാതയുടെ മണ്ണുത്തി മുതല് വടക്കഞ്ചേരി വരെയുളള ഭാഗം ആറ് വരിയായി വികസിപ്പിക്കുന്നതിനാവശ്യമായ മുഴുവന് സ്ഥലവും ഏറ്റെടുത്ത് നല്കി. എന്നിട്ടും പാതയുടെ പണി പാതി വഴിയില് മുടങ്ങി.
ഇപ്പറഞ്ഞത് നൂറ് ശതമാനം ശരിയാണ്. ജനങ്ങളുടെ സമരം കാരണം പാതവികസനം മുടങ്ങിയത് വെറും മൂന്ന് വര്ഷം. കേന്ദ്രസംസ്ഥാനസര്ക്കാരുകളും ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയും ബാക്കി പന്ത്രണ്ട് വര്ഷത്തിന് കേരളത്തിലെ ജനങ്ങളോട്, വനത്തിലെ മൃഗങ്ങളോട് സമാധാനം പറയണം.
ഇനി റോഡ് നിര്മാണം നടന്നപ്പോഴത്തെ അവസ്ഥ എന്തായിരുന്നു. കേരള ഹൈക്കോടതിക്ക് വരെ ഇടപെടേണ്ടി വന്നു മനുഷ്യജീവന് രോഡില് വീണ് പൊലിയുന്നത് തടയാന്. ചുരുങ്ങിയ സമയത്ത് 53 പേരുടെ ജീവനാണ് ദേശീയ പാത അതോറിറ്റിയും അവര് റോഡ് നിര്മാണത്തിന് കണ്ടെത്തിയ കരാര് കമ്പനിയും ചേര്ന്ന് കവര്ന്നെടുത്തത്.
ഹൈക്കോടതി നിര്ദേശിച്ച മാനദണ്ഡങ്ങളെപ്പോലും പലപ്പോഴും അതോറിറ്റിയും നിര്മാണക്കമ്പനിയും പുശ്ചിച്ച് തള്ളി.
കുതിരാനിലെ തുരങ്കനിര്മാണം ഇതിലൊക്കെ വലിയ അനാസ്ഥയുടെയും അലംഭാവത്തിന്റെയും ചരിത്രമാണ്. 2014 ഒക്ടോബറില് കടലാസിലാരംഭിച്ചതാണ് കുതിരാനിലെ തുരങ്കനിര്മാണം 2016 ല് തുരന്ന് തുടങ്ങി. കുറെക്കാലം പണിയൊക്കെ കൃത്യമായി പോയി. സമീപവാസികളുടെ സുരക്ഷയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഇടക്കൊക്കെ പണി മുടങ്ങി.
ഒരു തുരങ്കത്തിന്റെ നിര്മാണം ഏതാണ്ട് തൊണ്ണൂറ് ശതമാനവും രണ്ടാമത്തേതിന്റെ നിര്മാണം നാല്പത് ശതമാനവും പൂര്ത്തിയായി. അവിടെ തീര്ന്നു കഥ. ഞങ്ങള് ഷൂട്ട് ചെയ്യാനെത്തിയപ്പോള് നോക്കാന് ചില ജീവനക്കാരെത്തിയതല്ലാതെ ഒരു തരത്തിലുളള നിര്മാണപ്രവര്ത്തനവും ഇപ്പോള് നടക്കുന്നില്ല. തുരങ്കത്തിന്റെ കരാാറുകാരും തൊഴിലാളികളും ഹിമാചല് പ്രദേശില് മറ്റൊരു തുരങ്കം നിര്മിക്കാന് പോയത്രേ. കാരണമെന്ത്. തുരങ്കം നിര്ിമക്കാന് കരാറ് നല്കിയ കമ്പനിക്ക് പ്രധാനപ്പെട്ട കരാര് കമ്പനി പണം നല്കിയില്ല. കുടിശികയോട് കുടിശിക.
ആന്ധ്രയിലെ വലിയ യാത്രക്കാരനായ ഒരു മുന്മുഖ്യമന്ത്രിയുമായി ബന്ധമുളള കമ്പനിയാണ് കുതിരാന് തുരങ്കമുള്പെടുന്ന മുപ്പത് കിലോമീറ്റര് ദൂരത്തിന്റെ കരാറേറ്റെടുത്തത്. കമ്പനിയുടെ സാമ്പത്തികപ്രതിസന്ധിയാണത്രേ പണി മുടങ്ങാന് കാരണം. അങ്ങനെയെങ്കില് പരിഹാരം കാണേണ്ട ഉത്തരവാദിത്വം ദേശീയ പാത അതോറിറ്റിക്കില്ലേ. ഉണ്ട്. അതോറിറ്റി ആ ഉത്തരവാദിത്വം ഏറ്റെടുക്കാതിരിക്കുമ്പോള് തുടര്നടപടി സ്വീകരിക്കാനുളള ഉത്തരവാദിത്വം കേന്ദ്രസംസ്ഥാനസര്ക്കാരുകള്ക്കില്ലേ.
വഴി പണിയും തുരങ്കം പണിയും പാതിവഴി മുടങ്ങിയതോടെ സമയമൊപ്പിക്കാന് മരണവേഗത്തിലോടാന് സ്വകാര്യബസുകളെ നിര്ബന്ധിക്കുന്നത് ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയാണ്. മരണവേഗമുണ്ടാക്കുന്ന അപകടങ്ങളുടെ ഉത്തരവാദിത്വവും ദേശീയപാത അതോറിറ്റിക്കാണ്.
ദേശീയ പാത അതോറിറ്റിക്ക് ഉത്തരവാദിത്വമില്ലെന്ന് ആര് പറഞ്ഞാലും അവര് സമ്മതിക്കില്ല. അവര്ക്ക് ഉത്തരവാദിത്വമുണ്ട്. ചുങ്കം പിരിക്കുന്നതില്. റോഡ് പണിയെക്കാള് ജാഗ്രതയോടെ അവര് റോഡിന്റെ പണി തീരും മുമ്പെ ചുങ്കപ്പിരിവിനുളള സൗകര്യങ്ങള് ചെയ്യും.
ഞങ്ങളിങ്ങനെ ആവര്ത്തിച്ച് പറഞ്ഞത് കൊണ്ടൊന്നും ഒരു കാര്യവുമില്ല. ടോള് പിരിക്കാന് വേണ്ടിയല്ല വഴിയുണ്ടാക്കുന്നതെന്നും വഴിയുണ്ടാക്കാനുളള വഴിയൊരുക്കാനാണ് ടോള് പിരിക്കുന്നതെന്നും ദേശീയപാത അതോറിറ്റിക്ക് തോന്നുന്നത് വരെ തുരങ്കങ്ങളൊക്കെ ഇരുണ്ടുതന്നെ തുടരും.
